Джордж стефенсон краткая биография. Джордж стефенсон краткая биография Значение первой железной дороги стефенсона

Железные дороги не только решили чисто технологическую проблему сухопутного перемещения огромных масс грузов и людей и широко распахнули ворота экономическому развитию, но и вызывали настоящий переворот в сознании миллионов людей всех стран, где они только ни появлялись. И тот, кого называют «отцом железной дороги», заслужил и памятник при жизни, и свой портрет на банкнотах и — нашу благодарную память.

Джордж Стефенсон родился в маленькой, нищей шахтерской деревушке под Ньюкаслом. Мало сказать, что он, вынужденный работать с раннего детства, не был образован – он и читать/писать-то научился только лет в 18. Пределом его честолюбивых мечтаний была должность надсмотрщика над паровым насосом, откачивающим грунтовые воды из шахты. И уже в семнадцать смышленый паренек мечту свою осуществил – он встал «при машине»!

Оказалось, что Джордж был изобретателем – есть такая редкая порода людей. Он все время пытался усовершенствовать свою машину, но выпрошенные у инженера ее чертежи остались для него совершенно непонятными. И он понял – надо учиться, учиться во что бы то ни стало, как бы тяжко ни приходилось. После каждой двенадцати-четырнадцатичасовой смены он шел в соседнюю деревню, где объявился школьный учитель. Прошла зима — и тот уже ничего больше не мог дать своему необычному ученику. Теперь, умея читать и писать и ознакомившись с начатками арифметики, молодой грамотей мог идти дальше уже путем самообразования.

Но нужные ему книги – денег стоят, и Джордж принялся подрабатывать сапожным ремеслом. И вот однажды ему в починку принесли такие крохотные башмачки, что мастер не выдержал и пошел сам отдавать свою работу. Юная «золушка» оказалась прелестной девушкой, работницей с соседней фермы. Так они и познакомились – а там и обвенчались. Они оказались чудесной парой, и вскоре у них появился сын – Роберт. Но через несколько лет Фанни, его подруга и истинный ангел-хранитель, внезапно и скоропостижно умерла. Горю Джорджа не было предела, он погрузился в глубокую депрессию и впервые бросил все свои дела…

Шахтное начальство заметило техническую «жилку» рабочего парня и его стали приставлять к самым разным механизмам – вскоре Джорджу для ремонта, сборки-разборки машин не нужно было звать инженера. Он уже пробовал давать инженерам советы как лучше обустроить механизмы – его не слушали, его высокомерно третировали, пока не выяснялось, что безвестный «работяга» всегда был прав. Слава о талантливом механике разносилась все шире, и к нему стали обращаться хозяева шахт со всей округи – наладить, отремонтировать, дать совет. Джордж мог уже не думать о хлебе насущном на каждый день.

Судьба послала Стефенсону учителя и товарища по самообразованию в виде одного соседнего фермера, Джона Вигама, который случайно оказался человеком, знакомым с физикой, химией и некоторыми отраслями математики. Друзья все свободное время проводили вместе, производя физические и химические опыты, трудясь над решением математических задач и строя модели разных машин. Оба абсолютные трезвенники, избегавшие всяких шумных собраний и увеселений, Стефенсон и Вигам внушали глубокое уважение окружающим их горнорабочим, на которых особенно сильное впечатление производили разного рода опыты, производившиеся друзьями иногда в присутствии публики.

Подрос Роберт, и Джордж решил дать ему лучшее в окрестностях образование – он купил ему осла и тот каждый день начал ездить в школу в Ньюкасл. А потом они оба обсуждали все, чему сын научился за этот день в школе. Так Джордж получил то систематическое образование, которого он лишен был в юности. Здесь не было и не могло быть какого-то «конфликта поколений» — на Роберта сильное впечатление производила страсть отца к знаниям, его трудолюбие и рвение к ученью. В свою очередь, Джордж, заметив в сыне склонность к механике, сам преподал ему основы этой науки. Позднее Роберт, став уже знаменитым инженером, говорил, что он приобрел от отца гораздо больше сведений по механике, нежели в инженерной школе, в которую поступил, окончив курс ньюкаслской школы.

И тут случай привел Стефенсона к первому его «настоящему» изобретению. В шахте загорелся метан, рабочие были в панике – если бы под землей рвануло, никто бы не уцелел. Джордж бросился вниз и приказал не бежать наверх, а заложить камнями вход в горящий штрек – лишенный воздуха, огонь погас. Через некоторое время после того случая Стефенсон принес в загазованную шахту лампу собственного изготовления, пламя которой было изолировано от окружающего воздуха. Никто не пошел вслед за ним в смертоносный штрек. Когда он вошел туда с зажженной лампой, пламя в ней вдруг ярко вспыхнуло – и затем продолжало гореть ровно и спокойно…

Но главное дело его жизни ждало его впереди – Стефенсон занялся перемещением грузов по рельсам. Рельсы-то уже были во многих шахтах, деревянные, а то и чугунные, по ним возили вагонетки лошади. Но уже была паровая машина, хотя попытки приспособить ее на локомотив постоянно проваливались. И Стефенсон решил эту задачу! Его первый паровоз был тяжел и неуклюж, двигался медленно, работал малопроизводительно, но это было лучше, чем все бывшее до него. На втором локомотиве уже была труба — в нее Стефенсон пустил отработанный пар, что заметно улучшало тягу в топке и мощность машины. После этого Стефенсон обратился к рельсовому пути. Он понял, что лежать рельсы должны в возможно горизонтальной плоскости, что предполагало прорытие холмов и устройство туннелей, что должны они быть железными и опираться на деревянные «подушки» — шпалы.

Семь лет не было охотников построить «настоящую» железную дорогу, основанную на идеях Стефенсона. Отношение к нему ученых инженеров было высокомерно-презрительным – ну что может предложить какой-то провинциальный «кочегар»?! Но нашлись предприниматели, которые скинулись капиталами и заказали этому «рабочему» его железную дорогу от их угольных шахт к морю протяженностью 12 километров. Велико было торжество Стефенсона, когда работы были окончены и по новому пути двинулся первый поезд. На открытие дороги отовсюду собрался народ, и при криках этой огромной толпы, стоявшей по обе стороны пути во всю его длину, Стефенсон проехал на своем локомотиве, тащившем 17 нагруженных вагонов и делавшем 6 километров в час.

И тут в жизни Джорджа появился человек, который начал упорно и методично пробивать дорогу его делу и с которым они в дальнейшем «пуд соли съели» — предприниматель, протестант из одной из «крайних» сект, человек высоких нравственных качеств Эдвард Пиз. Он предложил Стефенсону проложить железную дорогу между двумя городами — Стоктоном и Дарлингтоном. Отношения между этими людьми сразу же стали близкими, дружескими, Джордж стал в семье Пиза «своим» человеком, где его любили все, начиная с главы семейства и кончая малолетними детьми. Общительный и приветливый, обладавший своеобразным юмором, Стефенсон доставлял своим обществом удовольствие и старику Пизу, с которым он любил беседовать о разных технических и экономических вопросах, и женским членам семейства, которым Стефенсон сообщал разные хозяйственные рецепты, и детям, которым он устраивал механические игрушки.

В беседах с Пизом он особенно часто говорил о необходимости устройства специальной фабрики для производства локомотивов, на которой можно было бы постоянно улучшать устройство этих аппаратов и изготовлять их с наибольшим совершенством. В результате этих бесед возникла компания, в которую вошли Пиз и Стефенсон: первый — дав капитал, а второй — свои знания. Большой локомотивный завод изготовлял паровозы сначала под управлением Стефенсона, а затем — его сына Роберта, который сделался с этих пор участником во всех начинаниях отца.

Линия Стоктон – Дарлингтон превзошла самые смелые ожидания компаньонов — и по массе перевозимых грузов, и по коммерческому успеху. На этой линии впервые в мире пустили и пассажирские вагоны, поскольку окрестный народ перестал пугаться «огненной машины» и с удовольствием ездил по ней по своим делам «с ветерком». Расцвели и поселочки вдоль рельсового пути, некоторые превратились в целые города.

Но это были еще «местные дела». Настоящий разворот наступил тогда, когда Стефенсон и Пиз взялись соединить железной дорогой Манчестер и Ливерпуль. И тут на них восстало все, что было косного в английском обществе – изыскателей встречали с дрекольем, а то и с ружьями, парламентарии, у которых надо было получить разрешение на строительство, смотрели на проект как на плод больной фантазии безумца: «Если Стефенсон не удержит своего воображения, то все благомыслящие люди станут глядеть на него как на помешанного, которого надо посадить в сумасшедший дом», «Действие этих двигателей зависит от погоды: порыв ветра, достаточно сильный для того, чтобы помешать плаванию по реке, совершенно воспрепятствует движению паровой машины тем, что или затушит огонь, или до такой степени усилит его, что произойдет взрыв»…

Пугала и скорость локомотива, ведь людям еще не приходилось сталкиваться с такими скоростями, шутка ли – 60 километров в час! Появлялись слухи о невозможности для человеческого организма выдерживать такое быстрое передвижение. Люди отказывались верить в возможность ехать столь быстро, пока не убеждались в этом собственными глазами, а самые отважные — и на собственном опыте.

Акционеры компании, организованной Пизом, тоже не слишком верили в силу пара, они предполагали, что вагоны по рельсам потянут привычные им лошади. И Стефенсон устроил конкурс – на него привезли свои локомотивы пять изобретателей. И стефенсоновская «Ракета» побила всех! После этих испытаний сомнений ни у кого не осталось – конечно же, паровоз.

Стефенсон сосредоточил на постройке такое множество рабочих, какого никогда еще в одном месте не видела Англия. Здесь все было новым, неизведанным — одних мостов пришлось построить 64, а кроме того, в одном месте пришлось пробить туннель. Стефенсону приходилось разрабатывать все подробности своих проектов. Он управлял работами, не только отдавая распоряжения, но и наблюдая за их исполнением во всех мелочах. Проведя целый день на работе, он проводил вечера, а часто и большую часть ночи за составлением чертежей, за перепиской, за изобретением разного рода приспособлений, которые необходимы в железнодорожном деле, но ранее не были известны, как, например, стрелки, поворотные платформы и тому подобное. В Стефенсоне соединены были чрезвычайная изобретательность с не менее чрезвычайными трудолюбием, выносливостью и крепким здоровьем – только поэтому он смог выполнить взятый им на себя труд.

А после дороги Ливерпуль-Манчестер как плотину прорвало – железнодорожные компании возникали по всей стране чуть ли не каждый день. И все они шли к Стефенсону. Зашевелились и на континенте. Стефенсон ездил консультировать и в Бельгию, и во Францию, и в Испанию – и везде его принимали чуть ли не с королевскими почестями.

Но скромность и полное отсутствие тщеславия сохранились у него до конца его дней. Его жилище всегда оставалось скромным со скромной обстановкой, его пища была здорова и проста, он терпеть не мог целой толпы прислуги — непременной принадлежности «богатого дома» по английским, да и не по английским только понятиям, — предпочитая самому делать для себя все что можно. И его дом, и его кошелек были всегда открыты – и для изобретателей, и для рабочих, и для школ.

Многолетние чрезмерные труды, необычайное беспрерывное напряжение сделали свое дело. Стефенсон уже не чувствовал прежней силы и по просьбе сына и совету друзей удалился на покой. В это время имя Стефенсона уже пользовалось всемирной известностью. Ему выпал редкий жребий — видеть осуществленным дело, на служение которому он отдал свою жизнь, и получить при жизни заслуженную им оценку.

Изобретатель первого пассажирского паровоза Георг Стефенсон родился в 1781 г. Отец его был кочегаром у паровой машины, работавшей в каменноугольных копях близ Нью-Кэстля (Англия). Жалованье кочегара было так мало, что нельзя было и думать, чтобы маленький Георг мог посещать школу. Восьми лет, чтобы несколько помочь отцу содержать семью, Георг поступил в пастухи, но уже в этом возрасте его привлекала машина, около которой работал его отец. 14-ти лет Георгу удалось сделаться помощником кочегара.

Если случалось повреждение или поломка, Георг Стефенсон старался исправлять все сам. Он хорошо ознакомился с устройством своей машины, в свободное время, разбирая ее по частям для самого подробного изучения. Бинты и колеса у нее блестели, как зеркало. Георг был прямо-таки влюблен в свою машину. За работой у паровой машины возникла у Стефенсона мысль построить передвигающуюся паровую машину. До него было несколько попыток построить такую паровую машину, но все эти попытки были неудачны.

Когда Стефенсон узнал, что о всех этих машинах можно многое прочесть в специальных книгах, то решил во что бы то ни стало учиться, посещать школу.
Вместе с тем Стефенсон не переставал изучать паровую машину, около которой работал.

В 1813 году он впервые предложил владельцам копей построить «путевую машину» - так он назвал свою машину, которая должна была служить для передвижения.
Однако Георгу Стефенсону пришлось на первых порах встретить сильное противодействие осуществлению своего изобретения.

Комиссия парламента, рассматривавшая изобретение, назвала Георга Стефенсона «лунатиком» за то, что он дерзнул высказать предположение, что его машина будет проходить 12 миль в час, т. е. вдвое быстрее почтовой кареты. Один из членов этой парламентской комиссии спросил, между прочим:
Предположим, что машина, проходящая в час от девяти до десяти английских миль, наткнется на корову, не находите ли вы, что это обстоятельство может иметь плачевные последствия?
Непременно, - отвечал Георг, лукаво улыбаясь, - это обстоятельство имело бы самые плачевные последствия для коровы.

Парламентская комиссия отказала в помощи Стефенсону. Он принужден был обратиться к отдельным капиталистам. Те оказались дальновиднее государственных чиновников, и деньги на постройку паровозов дали.
Из всех построенных Стефенсоном паровозов самым замечательным является «Ракета» (1829 г.) В нем впервые был трубчатый котел, позволявший очень быстро получать огромное количество пара. В «Ракете», кроме того, Стефенсон применил выход отработанного пара из цилиндра через трубу, чем увеличил тягу. Тяга ускорила процесс горения угля, и паровой котел стал давать больше пара.
25 сентября 1830 г., т, е. 182 года назад, была открыта Манчестер-Ливерпульская железная дорога. Особенно поразила современников скорость, с которой шел паровоз (24 мили в час).

«Эта невероятная скорость, - читаем мы в газетах того времени,-была явлением, поразившим весь свет своей новизной и неожиданностью». Между тем, 24 мили- это всего 38 км в час.
После этих успехов Георг Стефенсон получил мировую известность. В ряде государств он участвовал в постройке нескольких железных дорог (в Бельгии, в Испании и пр.)

Считается одним из «отцов» железных дорог . Выбранная им ширина колеи рельсового пути, равная 1435 мм (4 фута 8½ дюймов , так называемая «Стефенсоновская» или «нормальная колея»), стала самой распространённой в Западной Европе и до сих пор является стандартом на железных дорогах многих стран мира.

Энциклопедичный YouTube

1 / 5
Джордж Стефенсон родился в Уилэме (англ. Wylam , графство Нортамберленд), в 15 километрах от Ньюкасл-апон-Тайн в семье шахтёра.
С 8 лет работал по найму. Начал он работать сортировщиком угля; Но внимание его больше всего занимали насосы , выкачивающие из шахт воду. Насосы приводились в действие паровой машиной . В 17 лет Стефенсон был назначен её машинистом. Тут он получил возможность разобрать всю машину и детально изучить ее устройство. Это вызвало интерес к общим принципам устройства отдельных механизмов. Всё детство Стефенсона прошло у построенной в 1748 году от Уилэма до реки Тайн деревянной колейной дороги длиной несколько миль. Она использовалась для вывоза угля с шахты на вагонетках с конной тягой и фактически была прародительницей современных железных дорог. В 18 лет научился читать и писать и путём упорного самообразования приобрёл специальность механика по паровым машинам. В 1802 году Стефенсон устроился на работу машинистом угольной шахты. В 1803 году его жена Фэнни родила сына, которого назвали Робертом . В течение следующих десяти лет Джордж занимался изучением паровых двигателей . В 1811 году Стефенсон исправил машину по откачке воды, работавшую в руднике. За это он получает место инженера. Теперь в своей практической работе он все время стремится к усовершенствованию шахтного оборудования и вскоре вносит различные улучшения в применявшуюся тогда паровую машину Ньюкомена . Таким образом в 1812 году перестал заниматься только обслуживанием паровых машин и приступил к самостоятельному их проектированию. В возрасте 31 года его назначили главным механиком угольных копей. Здесь Стефенсон в 1815 году разработал рудничную лампу оригинальной конструкции, получившую название «Лампа Джорди»; она была изобретена практически одновременно с «Лампой Дэви », предложенной английским учёным Хемфри Дэви и до сих пор не известно, какая из конструкций была первой.

Проектирование паровозов

Чтобы облегчить вывоз угля на поверхность, он сначала построил паровую машину, которая с помощью каната тянула вагонетки. А в 1814 году Стефенсон спроектировал свой первый локомотив , предназначенный для буксировки вагонеток с углём для рудничной рельсовой дороги. Сооружает свой первый паровоз. Этот паровоз делал не больше километра в час и за месяц работы растрясся так, что перестал действовать. Стефенсон снова приступил к работе. Необходимо было построить такой паровоз, который мог бы тянуть большие тяжести и передвигаться при этом значительно быстрее лошади. И вот появляется его второй паровоз, который казался тогда настоящим чудом. Это был первый в мире удачный опыт постройки локомотива, использующего для создания тягового усилия силу трения между гладкими колёсами с ребордами и гладкими металлическими рельсам . Он мог вести состав общим весом до 30 тонн. Машина получила название «Блюхер » (нем. Blücher ) в честь прусского генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера (нем. Gebhard Leberecht von Blücher ), прославившегося своей победой в битве с Наполеоном при Ватерлоо .
С этих пор строительство паровозов стало главным делом его жизни. В следующие пять лет Стефенсон построил ещё 16 машин.
Опыты Стефенсона получили признание, и в 1820 году его привлекли к проектированию и строительству 13-километровой (8 миль) железнодорожной линии от угольной шахты Хэттон (англ. Hetton ) до Сандерленда (англ. Sunderland ). На ней использовалась комбинированная тяга: в одном направлении (вниз) состав двигался под действием сил гравитации , а обратно (наверх) затягивался с помощью парового локомотива. Эта дорога стала первой, на которой удалось полностью отказаться от мускульной силы животных в пользу механической тяги.
В 1821 году началось проектирование (S&DR). Первоначальным проектом предусматривалось использование конной тяги для передвижения телег с углём по металлическим рельсам. После консультации со Стефенсоном директор компании Эдвард Пис (англ. Edward Pease ) согласился изменить планы и перейти на паровую тягу. В 1822 году Стефенсон приступил к работе. В 1823 году он основал в Ньюкасле первый в мире паровозостроительный завод , на котором уже в сентябре 1825 года был готов новый локомотив, получивший название «Эктив» (англ. Active ), а впоследствии переименованный в «Локомоушн № 1 » (англ. Locomotion No 1 ). Открытие линии состоялось 27 сентября 1825 года. «Локомоушн», управляемый самим Стефенсоном, провёл состав, нагруженный 80 тоннами угля и муки. 15 километров (9 миль) поезд преодолел примерно за два часа, показав среднюю скорость порядка 7,5 км/ч, но на некоторых участках он разгонялся до 39 км/ч (24 мили в час). Помимо груза в составе поезда был открытый пассажирский вагон «Эксперимент» (англ. Experiment ), в котором ехали члены приёмочной комиссии. Это был первый в мировой практике случай использования железной дороги с паровой тягой для перевозки пассажиров.

Расцвет карьеры

Уже при строительстве железной дороги Стоктон - Дарлингтон Стефенсон убедился в том, что малейшие подъёмы существенно снижают скорость движения локомотива, а на уклонах примитивные тормоза становятся неэффективны. Исходя из этих наблюдений, Стефенсон пришёл к выводу, что в будущем на новых железных дорогах следует избегать больших неровностей рельефа. При проектировании линий Болтон -Ли (англ. Bolton and Leigh Railway ) и Ливерпуль - Манчестер Стефенсоном были решены сложные задачи железнодорожной техники: заложены несколько сложных выемок, насыпей, мостов и виадуков , призванных сгладить продольный профиль пути, применены железные рельсы на каменных опорах, способствующие увеличению скорости движения паровоза. Проект L&MR вызвал серьёзное недовольство землевладельцев, интересы которых он затрагивал, и в ходе парламентских слушаний был отклонён. На следующей сессии существенно переработанный проект был принят к исполнению. Сложность его состояла в том, что изменение маршрута привело к необходимости прокладки линии через торфяные болота Чет Мосс (англ. Chat Moss ).
В 1829 году , когда строительство L&MR уже близилось к завершению, решено было провести сравнительные испытания нескольких локомотивов от разных поставщиков, с тем чтобы выбрать наилучший. Стефенсон выставил на конкурс свой паровоз «Ракета » (англ. Rocket ). Его соперниками были:
- «Сайклопед» (англ. Cycloped ) Томаса Шоу Брэндрета (англ. Thomas Shaw Brandreth )
- «Новелти» (англ. Novelty - Новинка ) Джона Эрикссона (англ. John Ericsson ) и Джона Брэйтвэйта (англ. John Braithwaite )
- «Персёверэнс» (англ. Perseverance - Настойчивость ) Тимоти Бёрстола (англ. Timothy Burstall )
- «Сан-Парей» (англ. Sans Pareil - Несравненный ) Тимоти Хэкворта (англ. Timothy Hackworth )
6 октября 1829 года при большом стечении народа состоялись гонки, вошедшие в историю, как «Рэйнхильские испытания » (англ. Rainhill Trials ).
Паровоз Стефенсона оказался единственным, успешно завершившим все испытания. Он показал среднюю скорость 12 миль в час (~19 км/ч) с грузом 13 тонн. При этом максимальная скорость достигала 30 миль в час (~48 км/ч). Блистательная победа стефенсоновской «Ракеты» сделала её, пожалуй, самым знаменитым механизмом в истории техники.
Состоявшаяся 15 сентября 1830 года церемония открытия железной дороги Ливерпуль-Манчестер стала очень важным событием государственного масштаба. На одном из своих паровозов в качестве машиниста стоял сам Стефенсон. На ней присутствовали многие члены правительства, включая премьер-министра герцога Веллингтона . Праздник был омрачён трагической гибелью члена Парламента от Ливерпуля Уильяма Хаскиссона . Желая переговорить со стоящим по другую сторону пути Веллингтоном, Хаскиссон попытался перебежать пути, не обращая внимания на приближение поезда, был сбит стефенсоновской «Ракетой» и скончался по дороге в больницу, став первым в мире человеком, попавшим под паровоз. Тем не менее, новая железная дорога, в целом, была воспринята общественностью положительно.

Закат карьеры

В 1836 году Стефенсон организовал в Лондоне проектную контору, ставшую научно-техническим центром железнодорожного строительства. Будучи человеком консервативным, он был склонен предлагать проверенные временем и потому более надёжные варианты. Но зачастую выбранные им маршруты или проекты сооружений оказывались более дорогими, чем предлагали оппоненты. Так, при проектировании железнодорожной линии West Coast Main Line Джозеф Лок (англ. Joseph Locke ) предлагал построить по прямой между Ланкастером и Карлайлом . При этом наивысшая точка линии находилась на высоте 914 футов (~279 м) над уровнем моря. Предложенный Стефенсоном вариант предполагал прокладку существенно более длинной линии через Алверстон (англ. Ulverston ) и Уайтхэвен (

Биография

Начало карьеры

Джордж Стефенсон родился в Уилэме (англ. Wylam , графство Нортамберленд), в 15 километрах от Ньюкасл-апон-Тайн (англ. Newcastle upon Tyne ) в семье шахтёра.

С 8 лет работал по найму. Всё детство Стефенсона прошло у построенной в году от Уилэма до реки Тайн деревянной колейной дороги длиной несколько миль. Она использовалась для вывоза угля с шахты на вагонетках с конной тягой и фактически была прародительницей современных железных дорог. В 18 лет научился читать и писать и путём упорного самообразования приобрёл специальность механика по паровым машинам. В году Стефенсон устроился на работу машинистом угольной шахты. В течение следующих десяти лет он занимался изучением паровых двигателей . В году перестал заниматься только обслуживанием паровых машин и приступил к самостоятельному их проектированию. В возрасте 31 года его назначили главным механиком угольных копей. Здесь Стефенсон в году разработал рудничную лампу оригинальной конструкции, получившую название «Лампа Джорди». (Она была изобретена практически одновременно с «Лампой Дэви », предложенной английским учёным Гемфри Дэви . До сих пор не известно, какая из конструкций была первой.)

Проектирование паровозов

Паровоз "Блюхер", 1814

Паровоз Стефенсона, построенный для Геттонских копей в 1822 г. и работавший до 1903 года.

Паровоз "Локомоушн".

Чтобы облегчить вывоз угля на поверхность, он сначала построил паровую машину, которая с помощью каната тянула вагонетки. А в году Стефенсон спроектировал свой первый локомотив , предназначенный для буксировки вагонеток с углём для рудничной рельсовой дороги. Это был первый в мире удачный опыт постройки локомотива, использующего для создания тягового усилия силу трения между гладкими колёсами с ребордами и гладкими металлическими рельсам . Он мог вести состав общим весом до 30 тонн. Машина получила название «Блюхер» (нем. Blücher ) в честь прусского генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера (нем. Gebhard Leberecht von Blücher ), прославившегося своей победой в битве с Наполеоном при Ватерлоо .

С этих пор строительство паровозов стало главным делом его жизни. В следующие пять лет Стефенсон построил ещё 16 машин.

Опыты Стефенсона получили признание и в году его привлекли к проектированию и строительству 13-километровой (8 миль) железнодорожной линии от угольной шахты Хэттон (англ. Hetton ) до Сандерлэнда (англ. Sunderland ). На ней использовалась комбинированная тяга: в одном направлении (вниз) состав двигался под действием сил гравитации , а обратно (наверх) затягивался с помощью парового локомотива. Эта дорога стала первой, на которой удалось полностью отказаться от мускульной силы животных в пользу механической тяги.

Ученик Стефенсона Джозеф Лок (англ. Joseph Locke ) стал главным инженером многих железных дорог Англии, включая Grand Junction Railway - GJR ; позже – членом Парламента.
- Построенный в 1825 году паровоз Стефенсона «Локомоушн № 1» уцелел до настоящего времени. Он использовался по назначению до 1857 года, а сейчас экспонируется в Дарлингтонском железнодорожном музее.
- В году, в честь 150-летия создания паровоза «Ракета» , в Англии была построена его действующая копия. Она немного отличается от оригинала укороченной дымовой трубой. Это вызвано тем, что за прошедшие полтора столетия высота насыпи в Рэйнхилле (англ. Rainhill ) заметно увеличилась, оставив меньший просвет под мостом.
- Портрет Джорджа Стефенсона был помещён на банкнотах серии Е Государственного банка Великобритании достоинством £5. В обращении эти купюры находились с 7 июня года по 21 ноября года.
Ссылки
- Биография (англ.)
- Биография (англ.)
- Биография (англ.)
Литература
- Забаринский П. Стефенсон . (Из серии «Жизнь замечательных людей») - М: Журнально-газетное объединение, 1937. - с. 366.
- Виргинский В.С. Стефенсон Джордж. 1781–1848 - М: Наука, 1964. - с. 214.
- Абрамов Я. Джордж Стефенсон и Роберт Фултон, их жизнь и научно-практическая деятельность // Гутенберг. Уатт. Стефенсон. Фултон. Дагер Ньепс. Эдисон. Морзе. Биографические повествования. (Из серии «Жизнь замечательных людей. Биографическая библиотека Флорентия Павленкова») - Челябинск: Урал, 1996. - с. 438 - ISBN 5-88294-066-4
Примечания

Wikimedia Foundation . 2010 .
- Джордж Табори
- Джордж Тенет
Смотреть что такое "Джордж Стефенсон" в других словарях:
Джордж Стефенсон появился на свет в 1781 году в английском Уилэме, графство Нортамберленд. Его отец был простым шахтером. С малых лет будущий знаменитый изобретатель трудился по найму. Детство Стефенсона прошло возле деревянной колейной дороги, которую использовали для вывоза угля с шахты. Этот путь длиной в несколько миль стал прототипом будущей железной дороги.
В возрасте 18 лет Стефенсон выучился чтению и письму. Он упорно занимался самообразованием, что позволило ему стать механиком по паровым машинам.
В начале XIX века он устроился работать машинистом на угольную шахту. Его жена Фэнни в 1803 году родила сына, которого назвали Робертом. Все последующее десятилетие Стефенсон посвятил изучению паровых машин, после чего решил заняться их конструированием. В тридцать с небольшим лет Джордж стал главным механиком на угольных копях. В 1815 году он сконструировал оригинальную рудничную лампу.
Конструктор паровозной техники
Изобретатель поставил перед собой задачу облегчить труд по вывозу угля из шахты на поверхность. Для начала Стефенсон создал паровую машину, которая тянула вагонетки при помощи прочного каната. Стефенсон с большим воодушевлением приступил к работе. Перед ним стояла непростая задача: требовалось создать паровую машину, которая смогла бы тянуть очень большой вес и передвигаться намного быстрее обычной лошади.
Изобретатель выполнил успешный проект локомотива, предназначенного для буксировки груженых углем вагонеток по колейной дороге. Его разработки заказчики посчитали наиболее удачными.
В изобретении Стефенсона для создания тягового усилия использовалась сила трения между колесами и гладким металлическим рельсом. Локомотив Стефенсона был способен тянуть состав весом до 30 тонн. Эта машина была названа в честь прусского генерала Блюхера, который проявил себя в сражении при Ватерлоо.
Начиная с этого времени строительство паровозной техники стало для Джорджа Стефенсона делом всей его жизни. За пять последующих лет он сконструировал и построил полтора десятка локомотивов. Его разработки получили мировое признание. В 1820 году Стефенсона пригласили для проектирования железной дороги длиной в восемь миль, которая должна была обслуживать угольную шахту Хэттон. В этом проекте предполагалось отказаться от комбинированной тяги, исключив использование мускульной силы животных. Эта железная дорога стала первой, где применялась лишь механическая тяга парового локомотива.
В 1822 году Стефенсон приступил к проектированию железной дороги, которой предстояло связать Стоктон и Дарлингтон. Годом позже изобретатель основал первый в мире завод по производству паровозов. В сентябре 1825 года новенький локомотив, которым управлял сам изобретатель, потянул состав весом в 80 тонн. Паровоз с вагонами, наполненными углем и мукой, за два часа преодолел расстояние в 15 километров. На отдельных участках состав разгонялся до 39 км/ч. К составу был также прикреплен и экспериментальный пассажирский вагон, где ехали члены комиссии по приемке проекта.
На вершине успеха
Занимаясь строительством железной дороги до Дарлингтона, Джордж Стефенсон убедился: даже незначительный подъем снижает скорость движения состава, а на уклонах обычный тормоз становится неэффективным. Изобретатель сделал вывод о том, что при проектировании железнодорожных путей необходимо избегать значительных неровностей рельефа.
С каждым новым проектом опыт строительства путей для локомотивов обогащался новыми находками и техническими решениями. Стефенсону удалось решить сложнейшие задачи по устройству насыпей, виадуков и мостов. Он применил металлические рельсы в сочетании с каменными опорами. Это позволило увеличить скорость движения локомотива.
Один из проектов, предложенный Стефенсоном, вызвал серьезные возражения у тех землевладельцев, чьи финансовые интересы он непосредственно затрагивал. В итоге в ходе слушаний в парламенте этот вариант был отклонен. Принять его к исполнению законодатели решили только после существенной переработки. Пришлось в корне менять маршрут, по которому пролегала железная дорога.
При проведении сравнительных испытаний разных локомотивов победа осталась за машиной Стефенсона. Он представил на этот конкурс свой паровоз с громким названием «Ракета». Паровоз Стефенсон был единственным, успешно завершившим сложные испытания. Победившая в том состязании «Ракета» вошла в историю техники.
Постепенно идея железнодорожного сообщения была принята в обществе, а за Стефенсоном утвердился статус одного из самых опытных и умелых конструкторов паровозной техники.
На закате карьеры
В 1836 году Джордж Стефенсон создал с столице Британии контору, которой предстояло стать научным и техническим центром строительства железных дорог. По своей натуре изобретатель был консервативен, поэтому старался предлагать лишь проверенные временем и зарекомендовавшие себя проекты. Однако нередко варианты, которые он поддерживал, оказывались гораздо более дорогими и сложными, чем у конкурентов. По этой причине Стефенсон не раз терпел поражение в борьбе с другими новаторами.
И все же по прекрасно разработанным проектам Стефенсона продолжали строить локомотивы во многих странах мира. Талантливому изобретателю и организатору производства удалось при жизни увидеть свои замыслы и результаты творчества воплощенными в металле.
Стефенсон ушел из жизни в августе 1848 года в Честерфильде.